90 лет московскому автобусу

Мосгортранс организовал отличное шоу посвященное 90-й годовщине запуска первого автобусного маршрута. Поскольку первый регулярный городской автобусный маршрут был от Тверской заставы до Каланчевской площади, то началось шоу с пробега ретро-автобусов от начала Ленинградского проспекта до проспекта Академика Сахарова.

Поскольку к началу маршрута пробега мне идти недалеко, пришел и посмотрел сначала там, а потом запрыгнул в метро и встретил колонну на финише.

Самый старый на пробеге был послевоенный автобус АКЗ-1 производства московского авторемонтного завода Аремкуз.

Аремкуз АКЗ-1

Аремкуз АКЗ-1

Эти автобусы производились всего 2 года, с 1947 по 1948. После 2-й мировой войны была острая нехватка гражданских автобусов и тогда на мощностях местного авторемонтного завода был налажен выпуск этих машин. Шасси брали от грузовика ЗиС-150, кузов делали похожий на довоенный автобус ЗиС-16, только короче на одну секцию. Кузов собирали из деревянных брусьев, обшивали стальными листами. Двери открывались вручную. Первая партия автобусов была изготовлена к 800-летию города, а всего за два года выпустили около 80 штук. Служили эти машины недолго — деревянный каркас быстро гнил и машины отправлялись в утиль. Последний автобус был выведен из эксплуатации в 1953 году.

ЗиС-154

Положение с пассажирским транспортом и автобусами оставалось тяжелым. Нужны были вместительные новые модели и нужны они были быстро. Примерно в 1946 году с компанией General Motors было достигнуто соглашение о производстве 9.5-метрового автобуса TDH-3610 на мощностях московского завода ЗиС.

ЗиС-154

Конструкция по тогдашним временам передовая, а для советской промышленности просто революционная:  цельнометаллический несущий кузов, заднее расположение двигателя, пневмопривод дверей, регулируемое сидение водителя, электромеханическая трансмиссия и много чего еще. Предполагалось оснащать эти автобусы дизельными двигателями ярославского производства, но ЯМЗ не смог обеспечить его поставки и вначале автобусы оснащались американским двигателем Detroit Diesel 6-71, который тоже выпускался по лицензии.

Первые автобусы ЗиС-154 были выпущены еще в 1946 году и производились до 1950. Двигатель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. разгонял автобус до 65 км/ч.

ЗиС-154

Однако ярославский двигатель был достаточно «сырой», ненадежный и не соответствующий требованиям по дымности выхлопа. Кроме того эксплатационщики были не готовы грамотно обслуживать новую технику, поэтому закупки и производство этой модели автобуса довольно скоро прекратилось. Всего за 4 года было выпущено 1165 штук. Последний автобус этой модели был снят с эксплуатации на маршрутах Москвы в 1956 году.

ЗиС-155

В 1949 году на замену модели ЗиС-154 начала поступать упрощенная и укороченная модель ЗиС-155. Эта модель считалась «временной» и «переходной», поэтому такие ее недостатки, как высокие подножки, плохое отопление салона, загазованность кабины водителя тоже считались временными. В конструкции кузова использовались элементы предыдущей модели, ЗиС-154 и агрегаты грузовика ЗиС-150. Автобус был короче предыдущей модели, всего 8 метров, но проще в производстве и привычней в эксплуатации.

ЗиС-155

Как часто бывает, «временное» решение оказалось достаточно долгоживущим. Автобусы производились с 1949 по 1957 год, и были выпущены в количестве более 21 тысячи. Кроме Москвы поставлялись во многие города СССР  и были основной моделью городских автобусных парков.

ЗиС-155

Использовались также и на пригородных маршрутах. Кроме того был вариант с 15 креслами самолетного типа, который обслуживал междугороднюю линию Москва-Симферополь (~1400 км.). Это расстояние автобус преодолевал за 38 часов с учетом четырехчасовой стоянки в Харькове.

Говорят, один экземпляр ЗиС-155 проработал на загородной линии на Украине до 1991 года.

ЗиЛ-158

На смену ЗиС-155 в 1957 году начали выпускать автобусы ЗиЛ-158. Ну и, конечно, в том же 1957 эти машины начали поступать на московские маршруты. Сначала выпускались на ЗиЛе, потом производство перенесли на ликинский завод (ЛиАЗ).

ЗиЛ-158

Машины представляют собой дальнейшее развитие ЗиС-155: удлинили кузов, увеличили номинальное количество сидячих мест.  Выпуск этих автобусов продолжался до 1970 года, последняя партия пришла в московский 10-й парк в 1971 году. Всего было выпущено около 50 тыс. машин. До середины 70-х это был основной автобус городских линий в Москве.

ЗиЛ-158

Такие я уже помню, правда, смутно. На городских маршрутах они проработали до 1976 года.

ЛиАЗ ЗиЛ-158

У автобусов была очень неприятная особенность: складывающиеся половники дверей складывались наружу, т.е. «уличной» стороной наружу. В плохую погоду вероятность испачкаться, штурмуя утренний автобус, была весьма высокой. На фото ниже видна часть сложенной двери и можно оценить ширину прохода.

ЗиЛ-158

Табличка маршрута очень похожа на аутентичную, а сам маршрут почти не изменился до сих пор.

Ikarus-180

Также с конца 60 и до середины 70-х на особо нагруженных линиях, в основном из «спальных» районов к станциям метро ходили сочлененные венгерские Икарусы-180.

Ikarus-180

Их почти не осталось, на шоу ведущий говорил, что венгры пытались обменять этот экземпляр на три новых автобуса. Хотя конкретно этот экземпляр восстановлен с неточностями — часть узлов у него от более поздней модели, 280-й.

Ikarus-180

ЛиАЗ-677

Самый массовый советский городской автобус большого класса. Выпуск этой модели начался в 1967 году, некоторое время Ликинский завод выпускал параллельно две модели ЗиЛ-158 и эту. Выпуск продолжался до 1996 года, а на сторонних предприятиях эту модель собирали из машинокомплектов аж до 2000 года. Общее количество выпущенных автобусов, с учетом различных модификаций и модернизаций, почти 195 тысяч штук!

ЛиАЗ-677

На московских линиях эта модель прослужила до 1999 года. Многим пассажирам, в том числе и мне, модель нравилась. Кому-то казалась вместительной, кто-то отмечал плавность хода. Мне нравилась продольная скамейка в начале салона, за двигателем. Водители же, наоборот, ругались. Двигатель автобуса — фактически двигатель военного грузовика «Урал», впоследствии дефорсированный для топлива А-76. Военные, понятное дело, на топливе экономить не привыкли, да и автоматическая трансмиссия (да-да там АКПП!) тоже не способствовала экономичности, поэтому расход топлива у автобуса доходил до 50 л./100 км.  Кроме того водители жаловались на загазованность рабочего места и тепло двигателя, особенно в летние месяцы.

ЛиАЗ-677М

С двигателем история вообще отдельная. Вроде бы в заслугу такого расположения, спереди и в салоне, а не под полом, ставят возможность его ремонта прямо из салона, что важно для северных широт. Еще, говорят, изначально планировали ставить двигатель RABA под пол, но кузов не выдерживал. Тогда решили ставить ЗиЛ-375, но он под пол не влезал.

Билетная касса

Из-за расположения двигателя водитель в этом автобусе, кстати, не мог выйти в салон, только на улицу. Поэтому проверить билеты у пассажиров он не мог никак. Такое иногда практиковалось — останавливается автобус на конечной, водитель открывает только переднюю дверь и проверяет билеты у выходящих. В ЛиАЗ-677 эта схема не работала.

SONY DSC

Для использованных билетов при выходе, кстати, были специальные кармашки. Билеты в них выбрасывали редко, но все-таки иногда выбрасывали. Можно было достать и предъявлять контролерам.

Для использованных билетов

Ikarus-280

С середины 70-х на московские линии стали поступать Икарусы 260 (одиночные) и 280 (сдвоенные). Они и сейчас иногда встречаются.

Ikarus-280

Эти машины были основными рабочими лошадками все 80-е и 90-е годы. Да и в нулевых их было очень много. Сейчас уже почти исчезли с линий. Всем хороши, но холодные зимой. Очень слабое отопление.

Все. Про другие раритетные автобусы в следующий раз.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *